FICHE D’INFO – Ciel unique en Afrique : comment aller de A à B sans passer par Z

Les compagnies aériennes signataires seront autorisées à traiter leurs affaires dans la région sans entraves, selon un accord panafricain. Les Africains espèrent ainsi faire décoller le transport aérien sur le continent.

Les compagnies aériennes signataires seront autorisées à traiter leurs affaires dans la région sans entraves, selon un accord panafricain. Les Africains espèrent ainsi faire décoller le transport aérien sur le continent.

Ceux qui voyagent par avion sur le continent africain vivent souvent le calvaire. Effectuer le trajet de 1.130 km entre Freetown, en Sierra Leone, et Banjul, en Gambie, prend jusqu’à trois jours, au lieu d’une heure, a constaté un journaliste de la BBC.

Selon l’estimation d’Umaru Fofana, il était beaucoup plus rapide – mais plus coûteux – de prendre d’abord l’avion pour la Belgique.
Pour résoudre ce problème, les pays africains tentent à nouveau d’ouvrir le continent à la libre circulation des personnes et des biens avec la mise en place d’un marché aérien africain unique.

Dans le cadre d’un marché unique, les compagnies aériennes de la région seraient autorisées à relier deux villes africaines sans passer d’abord par leur hub national. La South African Airways (SAA) pourrait, par exemple, faire le trajet Johannesburg-Nairobi-Le Caire, au cours du même voyage et Ethiopian Airlines pourrait effectuer un seul voyage Nairobi-Johannesburg.

Les responsables de l’Union africaine (UA) s’attendent à ce que les bénéfices soient visibles au cours des prochains mois, les tarifs baissant jusqu’à 30%.

Le marché unique devrait renforcer les compagnies aériennes d’un continent où l’essentiel du trafic aérien est assure par des compagnies non africaines, a dit Africa Check le porte-parole de la SAA, Tlali Tlali.

«Les prix vont baisser»

S’il est mis en œuvre de la manière envisagée, ce nouvel accord « permettra non seulement à la SAA, mais aussi à d’autres opérateurs africains, d’accéder à des marchés jusqu’alors impossibles en raison du caractère » restrictif « du continent africain », a dit M. Tlali.

La compagnie aérienne avait déjà « les principales dispositions » du nouvel accord avec 20 des 22 Etats membres, a-t-il ajouté.

« Si la SAA a l’intention de desservir l’un des 22 Etats africains où elle n’opère pas actuellement, il y aura une période d’attente, en raison notamment des exigences réglementaires en vigueur dans les Etats respectifs ».

« Les compagnies aériennes seront en mesure de répondre à la demande. Pour les clients, ils auront plus d’avantages car ils obtiendront autant de services quand ils le veulent et où ils veulent », a déclaré à Reuters Tewolde GebreMariam, le directeur général d’Ethiopian Airlines, ajoutant que les prix baisseraient également.

Prix élevés, faible croissance, insécurité

Un Boeing 777 d'Emirates décollant de l'aéroport Félix Houphouet-Boigny à Abidjan en novembre 2017. Photo: AFP.
Un Boeing 777 d’Emirates décollant de l’aéroport Félix Houphouet-Boigny à Abidjan en novembre 2017. Photo: AFP.

Les dirigeants africains ont apporté leur soutien au plan en 2015, s’engageant «solennellement» à mettre immédiatement en œuvre ce que l’on appelle les deux accords de Yamoussoukro.

Signés dans la capitale ivoirienne en 1988 et 1999, les accords de Yamoussoukro visaient à ouvrir le ciel africain à la concurrence et à  alléger la bureaucratie de l’aviation.

Mais ils sont au point mort, les États continuant à restreindre leurs marchés aériens au profit des transporteurs nationaux. Cela a conduit à des tarifs élevés et à une faible croissance du trafic aérien, en plus de nuire au bilan de sécurité de la région, selon une étude de la Banque mondiale réalisée en 2010.

Le marché unique aérien nouvellement lancé commence ses opérations avec 23 pays membres : Bénin, Botswana, Burkina Faso, Cap-Vert,  Congo, Côte d’Ivoire, Égypte, Éthiopie et Gabon. Les autres sont le Ghana, la Guinée, le Kenya, le Libéria, le Mali, le Mozambique, le Niger, le Nigéria, le Rwanda, la Sierra Leone, l’Afrique du Sud, le Swaziland, le Togo et le Zimbabwe.

Un autre groupe de 21 personnes est encore en train d’évaluer l’adhésion. (Note: Pour faire partie, un Etat doit écrire à l’UA informant le bloc qu’il mettra pleinement en œuvre le marché unique.)

L’Afrique en quête d’un marché aérien unique

Le marché unique aérien est un projet phare de l’UA – un projet qui a le potentiel de changer le visage de la région – dans le cadre de son plan d’action 2063 pour la croissance économique du continent.

Mais l’accent mis sur la libéralisation n’est venu qu’avec la Décision de Yamoussuokro de 1999. Avant l’indépendance, au début des années 1960, les pays africains concentraient leurs efforts sur les lignes vers les anciens maîtres coloniaux pour subventionner les lignes intérieures coûteuses.

Dans les années 1970, l’Organisation de l’unité africaine a commencé à se concentrer sur le commerce intra-africain, alors que la menace des compagnies aériennes dominantes internationales commençait à se développer.

Le Plan d’action de Lagos de 1980 visait à accroître le commerce entre les pays africains grâce au transport.
La «Déclaration de Mbabane», soutenue en 1984 par les Nations Unies, visait à développer les services aériens, un effort qui a conduit à la Déclaration de Yamoussoukro de 1988.

Cependant, cela était axé sur l’élimination graduelle des obstacles. Jusqu’en 1991, presque toutes les compagnies africaines appartenaient à l’État. Des études révèlent que malgré l’accord de Yamoussoukro de 1999 juridiquement contraignant à partir de 2002, l’application n’est pas effective.

« Les raisons de la non-application de la Décision de Yamoussoukro sont, entre autres, la non-exécution de certains éléments de la décision, par exemple établir des règles de concurrence, un mécanisme de règlement des différends et un organe de contrôle opérationnel», note une étude de la Banque mondiale.

Source : Open Skies for Africa, Banque mondiale

« Chacun protège son marché intérieur »

Jane Karonga, responsable des affaires économiques à la Commission économique pour l’Afrique, a expliqué à Africa Check que les changements qui en résultent pourraient être considérables sur la gestion du transport aérien en Afrique.

« Le changement le plus visible sera l’augmentation de la connectivité aérienne à mesure que de nouveaux transporteurs entreront sur le marché », a-t-elle déclaré.

Le marché unique permettra également aux compagnies aériennes d’être plus efficaces et de développer le trafic intra-africain. L’Association internationale pour le transport aérien (IATA) indique la région n’effectue actuellement que de 2,2% du trafic mondial de passagers.

Les industries de soutien telles que le tourisme et le transport maritime en bénéficieront énormément, a indiqué M. Karonga. Selon lui, cela contribuera à la promotion d’une zone de libre-échange continentale.

Mais pour y parvenir, les autres Etats membres doivent y adhérer. Le marché unique devait initialement être lancé en juin 2017, mais il a été entravé en partie par la lenteur de l’adhésion des membres.

Il est peu probable que le démantèlement des pratiques protectionnistes de plusieurs décennies se fasse du jour au lendemain, selon les analystes.

La norme est que « chaque pays protège son marché intérieur. Tant et si bien que même les accords «Open Skies [de libéralisation] ne touchent pas les marchés intérieurs», a déclaré à Africa Check Heinrich Bofinger, économiste principal des transports à la Banque mondiale.

Les Etats membres doivent surmonter le « phénomène de la fierté nationale face aux transporteurs aériens », a déclaré M. Bofinger. Pour cela, il faut revoir la viabilité économique des compagnies aériennes et éviter les projets d’éléphants blancs tels que des aéroports neufs mais sous-utilisés, a-t-il dit.

Plus d’emplois attendus

Le protectionnisme a pris plusieurs formes, a déclaré M. Karonga. Celles-ci comprennent des restrictions sur les fréquences et la capacité, le type d’aéronef exploité, le volume de trafic à transporter et les routes à desservir.
Les compagnies aériennes locales ont également tendance à se voir imposer des redevances prohibitives, tandis que

les petits transporteurs africains craignent des comportements anticoncurrentiels tels que le dumping des prix : la vente de sièges inférieurs aux prix du marché par des compagnies aériennes plus importantes.

« Le protectionnisme est souvent motivé par la crainte que le transporteur national soit incapable de rivaliser avec les plus grands transporteurs du continent et même intercontinentaux », a déclaré M. Karonga.

« Par exemple, en 2013, il a fallu l’effondrement d’Air Malawi pour permettre à Kenya Airways d’opérer entre le Malawi et d’autres pays », a-t-il rappelé.

Opportunités pour le tourisme

Avec l’essor attendu des compagnies aériennes et de la connectivité, un plus grand nombre de professionnels de l’industrie du transport aérien sera également nécessaire, a déclaré à Africa Check Nilesh Somaia, directeur de la compagnie aérienne régionale Aircraft Leasing Services basée à Nairobi.

Il a cité « la difficulté d’obtenir des permis de travail et d’attirer les pilotes» comme questions clés. Ce qui met davantage l’accent sur les restrictions imposées par l’État.

« L’Afrique doit s’assurer qu’elle retient ou attire les professionnels dont elle a besoin pour soutenir la croissance de l’industrie de l’aviation », a déclaré M. Somaia. « Il n’y a pas d’avantages majeurs pour le protectionnisme ».

Avec la libéralisation, les investisseurs peuvent exploiter les opportunités sur les marchés secondaires, tels que le tourisme et le fret, a déclaré au journal britannique Financial Times David Kajange, directeur du transport et du tourisme de l’UA, lors de la cérémonie de lancement.

« En analysant les avantages économiques de l’ouverture, on voit qu’on ne gagne rien en protégeant quelques emplois », a-t-il précisé.

Traduit de l’anglais. Lisez la version originale.

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